IPVA de motos vai cair até 22% em São Paulo em 2011

O IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) de 2011 para as motos populares poderá sair até 22% mais barato na comparação com o que foi pago no início deste ano.

Segundo a Secretaria de Estado da Fazenda, a redução média do imposto para as motocicletas será de 9,1%.

O maior desconto foi constatado na Sundown Web 100 EVO, para os modelos 2008 e 2007. O IPVA pago no modelo 2008, que foi de R$ 75,14 neste ano, sairá por R$ 58,58 no ano que vem.
Fonte: sobremotos.com.br

De carona no foguete

Se alguém aparece com algum “negócio barulhento”, todo mundo quer curtir. Uns têm carro turbo, outros têm ideias mirabolantes e a maioria tem um projeto-sonho na cabeça. No entanto, podemos dizer que um cara daqui já realizou o seu sonho: Edu Bernasconi, chefe da casa, é detentor do recorde nos 402 m para motos, com 8,8s a 275 km/h — no Festival de 2009. Para melhorar o tempo, a moto ganhou novo coletor de escape, turbo maior, troca de marchas no botão e um booster para controlar a pressão durante a arrancada, além de uma pintura maluca. Agora, são 480 cavalos, mas...

É claro que ninguém reclama de excesso de potência. Pelo menos, nunca ouvi dizer: “Está forte demais, melhor tirar um pouco”. Se destraciona, pista ruim ou pneu mal calibrado, frio... Se empina, largou errado, não queimou embreagem. No caso dessa GSX-R1000, ano 2007, não é diferente. “A moto está estranha, balança demais lá no final da reta e, mesmo que eu queira controlar, parece que ela vai na direção que quer”, conta Edu, após sua primeira puxada (de 9,2s) no Autódromo Internacional de Curitiba. 

E não é para menos: a foto acima, à direta, foi tirada no final dos 402 metros da pista (acesse www.revistafullpower.com.br para ver o detalhe na foto em alta resolução). A roda dianteira está no ar, a mais de 250 km/h! Não deve ser a mais tranquila das sensações... Isso, mesmo com a balança alongada, que aumenta o entre-eixos da moto em até 20 cm, especial para provas de Arrancada. 

Por dentro do foguete

Montar uma moto dessas não é tarefa simples e muita coisa tem que ser desenvolvida, já que a modalidade ainda está nascendo no Brasil. Edu já teve uma Hayabusa turbo e, como diz Bruno Herrera, preparador, tratava-se de uma moto “burra”. “A Busa era fácil de enganar, mas essa GSX-R é enjoada”, brinca. O sistema eletrônico, bem mais complexo, trouxe dificuldades, mas a moto funciona perfeitamente na injeção original (são oito bicos injetores) com auxílio de Power Commander (controlador de injeção) e uma bomba de combustível Bosch, muito da fortona: trabalha com 10 bar de pressão. 

No lugar do turbo 2860RS utilizado no recorde do ano passado, entrou outro Garrett roletado. Agora é um 3071R, bom para até 480 cv. “O primeiro turbo era para, no máximo, 360 cv. Por isso decidimos trocar”, explica Bruno, que instalou pistões e bielas forjados (Wiseco e Carrillo, respectivamente) no motor 1.0. Durante a temporada de 2009, Edu utilizava uma embreagem original, que durava algo em torno de três puxadas. Agora, um sistema centrífugo ajuda os discos a colarem pra valer. Além de não patinar, dá pra largar com o giro alto para apavorar já nos primeiros metros. O melhor 60 pés (18 metros) foi feito em 1,45 segundos, no ano passado. 

A Suzuki 1000 ganhou outras melhorias para a quarta etapa do Paranaense/Brasileiro. A troca de marchas, que antes era feita no pé e sem a utilização de manete de embreagem, agora tem sistema air shifter, pneumático. Basta clicar a buzina a qualquer rotação para que haja um corte de ignição durante uma fração de segundos e um pistão especial empurra a alavanca para a entrada da próxima marcha no câmbio de seis velocidades. 

Tudo isso de acelerador colado, mão no fundo! Além de uma troca de marchas mais rápida, a falta de potência depois dos primeiros 200 metros iniciais era nítida e foi o fator principal para a troca do turbo, já que a potência era boa para largar. Por isso, entrou também um controle de pressão acionado pelo piloto durante a puxada. A moto larga com 0,5 kg de pressão em primeira marcha e a mantém na segunda. Depois de engatar a terceira marcha, um clique no relampejador de farol alto libera o booster, que levanta a pressão para 0,9 kg, enquanto um bico extra controlado por HIS joga mais combustível. Em quarta, mais um toque leva a pressão para 1,2 kg e fica assim em quinta, última marcha utilizada na puxada.

 

Fonte: revistafullpower.com.br

KTM Duke 125cc lançamento para atrair jovens

A KTM, famosa por suas vitórias no Rally Paris-Dakar e competições off-road, apresentou no Salão de Colônia, Intermot 2010, seu primeiro modelo street de 125cc. O objetivo da Duke 125 é atrair jovens motociclistas para a marca austríaca. “Não tínhamos um modelo de entrada. Com a nova moto, queremos trazer os jovens para a marca KTM”, declarou Michael Rebler, um dos responsáveis pelo desenvolvimento da nova Duke 125.

Com um visual bastante moderno, com direito a farol excêntrico e quadro tubular, a Duke 125 terá ainda diversos equipamentos de fábrica para ser personalizada, abaixo uma foto e no final deste post você verá mais fotos dessa linda belezinha 125:

Equipada com um motor de um cilindro, 124,7 cc e refrigeração líquida, a pequena austríaca terá 15 cavalos de potência máxima a 10.500 rpm – desempenho respeitável para um motor com essa capacidade. Com duplo comando de válvulas no cabeçote e alimentada por injeção eletrônica, a Duke 125 terá câmbio de seis marchas e embreagem com acionamento hidráulico.

A parte ciclística também impressiona. O quadro em treliça é feito em cromo-molibdênio e as suspensões dianteiras são invertidas. Já a traseira conta com um monoamortecedor. O sistema de freios é a disco em ambas as rodas de 17 polegadas.

Produção globalizada

O lançamento do novo modelo tem a influência da indiana Bajaj, uma das acionistas da KTM. Michael Rebler, do setor de desenvolvimento de produtos da fábrica austríaca, revelou que alguns componentes serão fabricados em Mattinghoffen, sede da KTM na Áustria, e outras partes serão produzidas na Índia.

Entretanto, em entrevista à jornalista da revista brasileira “Motociclismo” também presente ao Intermot, Hubert Trunkenpolz, diretor de vendas e marketing da KTM, confirmou a montagem da moto também em Manaus (AM) pelo sistema CKD (completely knocked-down) em parceria com uma empresa brasileira, a partir de 2011.

Rebler, outro representante da marca, evitou falar sobre o assunto à INFOMOTO: “que eu saiba essa moto será produzida na Índia e na Áustria”.

Veja mais fotos da KTM Duke 125cc:

 

Fonte: Infomoto / Moto

Quando fazer a troca de pneus em sua moto?

Itens fundamentais nas motos, os pneus devem estar sempre “em dia” com o quesito desgaste. Um pneu com sulcos pouco profundos, ou no popular, um pneu “careca”, pode causar graves acidentes, usando como exemplo uma pista molhada, pois o mesmo apresenta pouca drenagem de água nos pneus.

 

Pneu careca dá multa, você sabia? É isso ai, segundo a lei de trânsito brasileira, pneus com sulcos de profundidade menores a 1,0mm, em qualquer ponto do pneu, gera uma multa e perda de pontos na carteira de habilitação.

Para sua segurança você deve sempre manter seus pneus calibrados. A calibração é adequada conforme a utilização da sua moto, no próprio manual da moto você tem instruções de como calibrar o pneu para um ou para dois passageiros. Existe também uma calibração específica para motos de Trilha (Off-road), onde a calibração deve ser bem baixa. Outra calibração é a utilizada para longas viagens em rodovias asfaltadas onde a calibragem deve ser alta para poupar esforço do motor, dando maior velocidade e autonomia no combustível.

Então, quando saber que seu pneu está careca? Existem diversas maneiras!

A melhor maneira de verificar se os pneus de sua moto estão desgastados é verificando o TWI. Mas que diabos é o TWI?

TWI, da sigla Tread Wear Indicator que significa Indicador de Desgaste da Banda de Rodagem, é encontrado em todos os pneus fabricados para veículos. Ele nada mais é do que um filete transversal aos sulcos em algumas partes do pneu. Quando o pneu é novo o TWI tem uma altura diferenciada da banda de rodagem, ele é menor que a banda, conforme você roda com os pneus causando o desgaste o TWI vai ficando nivelado a altura do pneu, quando o TWI estiver bem próximo de ficar a mesma altura, significa que o seu pneu chegou ao limite de segurança permitido e você deve troca-los o quanto antes.

Existe a possibilidade para troca de pneus, de se basear na quilometragem rodada, mas essa possibilidade é muito variável ao tipo de pneu, moto e motociclista, pois depende muito da potência do motor, da forma como o piloto faz a arrancada, como freia, como faz curvas e a qual velocidade anda, quanto mais rápido andar, mais desgaste irá existir.

Esta dicas estão vinculadas a pneus que não apresentam nenhum tipo de problema além do desgaste normal de uso. Se o seu pneu estiver com desgastes irregulares, bolhas, defeitos, cortes ou rachaduras você deve trocá-lo imediatamente, mesmo que o desgaste do pneu não tenha chego a altura mínima.

Conheça mais sobre a Dafra Kansas 150 2011

Kansas 150, estilo de estradeira feita para as ruas da cidade. Conheça a motocicleta custom da Dafra.

Seu design e economia conquistaram o consumidor brasileiro e fizeram da Kansas 150 uma das motocicletas da categoria custom mais vendidas do País. Equipada com partida elétrica e freio dianteiro a disco, ganhou na versão 2011 novas rodas de liga leve na cor preta, com detalhes cromados e 10 raios, e novo escapamento, também na cor preta e protetor cromado na ponteira. O modelo roda até 30 quilômetros com um litro de gasolina e compartilha a proposta de preço justo e qualidade das demais motocicletas da linha DAFRA.

Com design que valoriza as características das motociclestas estilo custom, a Kansas 150 vem equipada com roda de liga leve, partida elétrica, freio a disco e motor de 150 cilindradas. A DAFRA Kansas 150 consome uma média até 30 km rodados por litro de gasolina e está disponível nas cores prata, cobre e preta.

A sugestão de preço pela própria Dafra é de R$5.490,00.

Segue fotos:

Dimensões
Altura: 1.110 mm
Largura: 1.140 mm
Comprimento: 2.070 mm
Distância entre eixos: 1.400 mm
Altura mínima do solo: 170 mm
Altura do banco: 860 mm
Peso seco: 114 Kg
Peso em ordem de marcha: 123 kg
Peso máximo admissível (total): 150 kg
Motor

Tipo: 4 tempos, monocilíndrica, OHV, refrigeração a ar
Disposição do cilindro: inclinado 15° em relação à vertical
Diâmetro x Curso: 62 x 49,5 mm
Cilindrada: 149,4 cc
Folga de válvulas
Admissão: 0,08 mm
Escape: 0,08 mm
Taxa de compressão: 9,0:1
Potência máxima: 13,1 CV a 8.400 rpm
Torque máximo: 1,13 mkgf/m a 7.100 rpm
Carburador (tipo): PZ26
Combustível: gasolina de boa qualidade
Rotação de marcha lenta: 1.500 +- 100 rpm
Sistema de partida: elétrica e a pedal
Filtro de ar: elemento de espuma umidecido em óleo ATF
Sistema de lubrificação: forçada por bomba trocoidal e bomba de óleo
Chassi
Tipo: Diamond
Suspensão dianteira
Tipo: telescópica
Curso: 130 mm
Suspensão traseira
Tipo: braço oscilante, bi-amortecida
Curso: 110mm
Rodas: liga leve
Ângulo de Caster: Não especificado pelo fabricante
Freio dianteiro
Tipo: disco
Acionamento: hidráulico
Freio traseiro
Tipo: expansão interna
Acionamento: mecânico, por haste
Pneu dianteiro
Medida: 2,75 – 18 42P
Calibragem
Apenas c/ condutor: 25 PSI
Carga máxima: 29 PSI
Pneu traseiro
Medida: 3,50 – 16
Calibragem
Apenas c/ condutor: 29 PSI
Carga máxima: 33 PSI
Transmissão
Embreagem: multi-disco banhada a óleo
Redução primária: (73/18) 4,055
Redução final: (38/15) 2,533
Relação de transmissão
1° (36/13) 2,769
2° (32/17) 1,882
3° (28/20) 1,400
4° (26/23) 1,130
5° (24/25) 0,960
Capacidade
Óleo de motor
Especificação: API SF ou SG, JASO MA, SAE 20W50
Qtd. Após drenagem: 0,9 l
Qtd, após desmontagem: 1100 ml
Tanque de combustível
Total (c/ reserva): 11,6 litros
Reserva: 1,9 litros
Suspensão dianteira
Especificação: ATF
Quantidade (cada lado): 160 ml
Fluído de freio
Especificação: DOT 4 ou superior
Sistema elétrico
Sistema de ignição: CDI (Ignição por Descarga Capacitiva)
Vela de ignição
Fabricante/modelo: NGK DB8EA
Folga dos eletrodos: 0,8 mm
Capacidade do fusível: 10 A
Bateria: 12 V – 7 Ah
Lâmpada do farol: 12 V – 35/35W
Lâmpadas de seta: 12 V – 16 W x 4
Lanterna traseira/luz de freio: 12 V – 5W/21W
Lâmpada dos instrumentos: 12V – 2 W x2
Indicador de ponto morto: 12 V – 2 W
Indicador de farol alto: 12 V – 2 W
Indicador de luz de seta: 12 V – 2 W

VertiGO Concept

VertiGO Concept – A moto elétrica do futuro

Se você é uma pessoa preocupada com o meio ambiente e faria qualquer coisa para reduzir as emissões de gases poluentes, se realmente se importa e acredita que os veículos elétricos são uma escolha inteligente para o futuro da humanidade, você certamente apreciará a moto conceito batizada de VertiGO, com design arrojado de uma supersport.

O designer Maarten Timmer, em seu trabalho de mestrado na Universidade de Tecnologia de Deft na Holanda (“Deft University of Technology, the Netherlands”), acredita que as motos elétricas precisam ser diferentes das motos tradicionais que emitem gases poluentes, e o design de seu novo conceito VertiGO mostra exatamente isso.

Em seu modelo, podemos ver claramente a falta do tanque de gasolina, mesmo porque não é necessário o que acabou dando um visual muito mais moderno e futurístico.

"Sete Galo" do futuro

Honda CB 750 Concept

A CB 750 foi um ícone criado pela Honda na década de 70. Esta “sete galo” inspirou o Designer Igor Chak para a criação de um conceito com uma abordagem ambiental.

A sua estrutura é de alumínio, fibra de carbono e titânio num chassis monobloco, vem com um motor de quatro cilindros movido a hidrogênio líquido, transmissão dupla de 6 velocidades com controle eletrônico de tração, airbags e amortecedores de direção, suspensão eletromagnética independente, freios ABS, o que garante muita segurança.

A maioria desses recursos podem ser desativados manualmente para se adequar ao estilo de pilotagem do motociclista. É uma moto extremamente tecnológica, sendo controlada por computadores que o piloto pode acessar facilmente através de um painel central.

O computador de bordo é um show a parte, podendo ser acessado através de uma tela de 5” OLED (tecnologia superior ao plasma e ao LCD) que também é sensível ao toque e fica posicionado sobre o tanque de combustível. Este computador é o cérebro da moto.

Basicamente, existem 3 modos de operação:

1- GPS padrão, mas com a facilidade de estar conectado a Internet através de Wi-Fi e 3G.

2 – Modo Drive: pode se ajustar o perfil desejado, como econômico, corrida ou normal.

3 – Diagnóstico: diversas informações, como consumo, tempo por volta, velocidade máxima e etc.

Além de tudo isso, ainda conta com tecnologia de radar inteligente que pode controlar automaticamente a velocidade do veículo e evitar colisões frontais.

É apenas uma moto conceito, mas supera qualquer expectativa.

INTERMOT 2010: Keeway TX 125

Apesar de já anunciada, foi a Intermot que descobrimos a trail 125cc da Keeway que chega finalmente à fase de comercializacaõ.

Trata-se de uma mota equipada com um motor a 4 tempos refrigerado a ar e e basicamente uma 125 clássica, aliás talvez demasiado "standard", mas já de mono-shock traseiro. Traz um roda 21 à frente e uma 18 atrás (versaõ trail) e 17 polegadas à frente e atrás (versaõ Supermotard).

Com um peso de 135 Kg a seco, a TX quer-se ágil tanto quanto a sua altura do banco que continua a ser aceitável. Os desempenhos continuam a ser modestos com apenas 92 km/h mas o consumo mostra-se do mais reduzido com 2,2 l/100km!!!

Apesar de nao termos ainda disponivel o preco recomendado para Portugal, provavelmente nao deve ultrapassar muito a casa dos 2000 EUR.

Fonte: motoschinesas.com

Kawasaki e Fittipaldi: fim de caso

Montadora recém-instalada no Brasil e sociedade empresarial do ex-piloto de F-1 desfizeram a parceria.

O casamento foi breve e chegou ao fim. Após dois anos de namoro, noivado, investimentos em equipamentos, pessoal, marketing e planos acordados, a parceria entre dois gigantes, com marcas mundialmente reconhecidas - a Fittipaldi International e a Kawasaki do Brasil - terminou. Sem traumas. Sem ressentimentos. “Tudo se encerrou de um modo bem natural”, afirmaram os dois lados, ouvidos por Motonline.

Nessa união precocemente interrompida, de um lado figurava a Kawasaki do Brasil, braço nacional de um dos gigantescos conglomerados japoneses – a Kawasaki Heavy Industries Co.. A matriz japonesa que leva essa marca é um gigantesco meganegócio, focado na construção de portos, aeroportos, ferrovias, trens bala, petroleiros, megapontes, estradas, estações etc. A Kawasaki também produz motocicletas e Jet Skis – estes últimos, uns brinquedinhos aquáticos que criou para dar de brinde a seus clientes, donos de transatlânticos, há três décadas. 

Do outro lado da união, uma conceituada dupla brasileira, formada pelos empresários Émerson Fittipaldi, 62 anos, ex-campeão de F-1 e F-Indy, produtor mundial de citrocultura, com negócios ao redor do mundo - especialmente no continente africano - e um de seus parcerios no Brasil, o empresário Alberto Pellegrini, 55 anos, seu sócio em empreendimentos de duas rodas e em eventos, dono da Megacycle, que organizou o recente Salão das Motocicletas.

Segundo declararam as duas partes, tudo terminou naturalmente bem. Mas durante nossas entrevistas foi possível notar uma leve ponta de decepção, de modo algum traumática, em pelo menos um dos lados envolvidos - a Fittipaldi / Megacycle.

União descompassada

A história toda é bem simples. Em outubro de 2008, os dois empresários brasileiros apostaram na chegada da Kawasaki ao Brasil. A marca chegava entusiasmada, com muitos planos, como a montagem de sua fábrica em Manaus (AM) e de uma rede nacional de concessionárias.

Os sócios confiaram na renomada esportividade da marca de motocicletas Kawasaki e apostaram em sua união com outro nome consagrado nas pistas, o de Fittipaldi. Muito natural. Assim, fizeram os cálculos e criaram a concessionária autorizada Fittipaldi Kawasaki.

Segundo Pellegrini, de início ficou acertado que a Kawasaki abriria 30 concessionárias no Brasil até 2015. “Em São Paulo, seriam abertas apenas cinco revendas em cinco anos”, revelou. Isso daria margem a uma expansão controlada e gradual.

Mas os desencontros entre o que foi combinado e o que foi feito logo começaram. Segundo Pellegrini, de cara a Kawasaki não trouxe as motocicletas dentro do prazo acertado. Isso forçou os dois sócios a atrasarem a inauguração de sua concessionária em São Paulo, que estava prevista inicialmente para o final de 2008. Ela só foi inaugurada em abril de 2009.

Pellegrini diz que eles foram novamente surpreendidos porque, a partir de então, mais e mais concessionárias foram sendo abertas, uma após a outra - ao contrário do que estava acordado entre as partes. “De repente, a Kawasaki começou a abrir muitas concessionárias em São Paulo e pelo Brasil”, queixou-se.

Segundo ele, apesar dos protestos informais ("temos dezenas de e-mails onde isso é exposto”, disse) contra a enxurrada de novos revendedores autorizados abertos com a bandeira oficial da marca, a Kawasaki do Brasil continuou a inaugurar novos pontos, sem dar respostas precisas sobre como e se manteria o plano inicial.

Finalmente, sempre de acordo com Pellegrini, em julho deste ano a Kawasaki do Brasil declarou aos dois empresários que “decidira abrir quantas concessionárias achasse necessário”.

“Essa foi a gota d’água”, disse ele. Os dois sócios sentiram-se traídos pela mudança de postura. Mais: sob seu ponto de vista, viram que a marca japonesa não estava fazendo um bom negócio – e isso incluiria eles.

“Sei muito bem do que estou falando. Fui concessionário autorizado da marca alemã BMW. Ganhei até um prêmio internacional por ser o concessionário daquela marca que mais vendeu motocicletas no mundo, em 1992. Só pra você comparar, a BMW  demorou dez anos para abrir sua segunda concessionária autorizada no Brasil”, comparou Pellegrini.

Segundo o empresário, só isso já demosntra que a política da Kawasaki está “completamente errada”: “A marca andou pra trás. Basta consultar os números de vendas divulgados pela Abraciclo (associação dos favricantes nacionals de motos) e pela Fenabrave (associação dos revendedores) que você vai ver que a Kawasaki está vendendo bem menos que seus concorrentes diretos”, justificou.

Segundo Pellegrini, a Fenabrave, inclusive, fez um estudo, encomendado pela Kawasaki Fittipaldi, onde atesta que nesse caso específico de produtos (motos diferenciadas, esportivas, destinadas a um público mais elitizado) o mercado não comporta tantas concessionárias. “Isso casa com a experiência que já tive lá atrás, no comando de uma concessionária BMW”.

Assim, os dois sócios resolveram devolver a bandeira à Kawasaki, num acordo de cavalheiros, sem prejuízo para ninguém, o que foi aceito pela marca.

Também procurada para dar sua versão sobre o caso, a Kawasaki do Brasil declarou, através de seu gerente comercial e de marketing, Affonso de Martino, 45 anos, que “nesse negócio, este tipo de mudanças é normal.” Segundo Martino, “assim como são abertas novas revendas, outras fecham por não atingirem as metas a que se propuseram”, disse.

Por outro lado, Martino defende-se e ressalta que a expansão da marca vai muito bem. “Tanto que nos nossos planos está a abertura de 50 novos concessionários autorizados até o final deste ano, todos espalhadas pelo Brasil”, revelou.

Hoje, a Kawasaki conta com 24 modelos diferentes à venda no país. As mais vendida é a nacional Ninja 250R, que tem o preço sugerido de R$ 15.550,00, fora o custo de frete. “Hoje estamos vendendo cerca de 860 motocicletas por mês, entre todos os modelos.”

Conciliação

Apesar do visível desencontro no que foi acertado inicialmente, nenhum dos lados se diz disposto a brigar. “A Kawasaki propôs algo em que nós acreditamos. Vendíamos 100 motocicletas por mês em janeiro, e agora vendemos apenas 20”, contabiliza Pellegrini.

“Por outro lado, tanto eu como o Émerson temos outros negócios e precisamos tocá-los. O Emerson tem representações no mercado africano, trabalha com plantações de laranjas, e eu tenho a Megacycle.”

Ambos, Pellegrini e Fittipaldi, já foram procurados por duas outras marcas de motocicletas, mas estão estudando detidamente novas parcerias. “Primeiro, vamos encerrar de vez a parceria com a Kawasaki, sem deixar nossos consumidores órfãos. O recomeço dessa empreitada, já sob outra bandeira, poderá acontecer no início do próximo ano”, disse, sem dar mais detalhes.

Para todos nós, “kawasakeiros” ou “emersonzeiros” da vida, que acompanhamos a adrenalina esparramada por esses dois ícones da velocidade, através de décadas - e que do lado de cá formamos um público fiel, atento e aficcionado - esse desfecho também deixa uma ponta de “comeu e não gostou”. Mas, enfim, ninguém vai sumir do mapa - nem a Fittipaldi, nem a Megacycle, nem a Kawasaki. Nem nós.

Fonte: motonline.com.br

1º Workshop Duas Rodas: ponto positivo para a Abraciclo

A iniciativa da Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares) com a realização do 1° Workshop Duas Rodas na semana passada deve se repetir muitas vezes.

O caminho para tornar a convivência entre todos os agentes do trânsito mais harmoniosa é a educação. E a Abraciclo acerta ao começar por “arrumar a própria casa”, ao começar pela imprensa especializada e pelas entidades que atuam no segmento de motocicletas, direta ou indiretamente.

Com a participação de mais de 60 pessoas – entre jornalistas, representantes de fabricantes e de entidades – o 1º Workshop Duas Rodas apresentou temas pertinentes ao segmento que estão em evidência na mídia e que muitas vezes são abordados de forma equivocada, colaborando para confundir ainda mais a sociedade sobre os assuntos relativos à motocicleta.

Alfredo Peres, diretor geral do DENATRAN, abriu o evento e abordou a atual situação do trânsito nacional, ressaltou o grande crescimento da presença da motocicleta na frota brasileira e a necessidade de projetos visando melhorar a relação entre motoristas e motociclistas.

Gilberto Santos, presidente do Sindimoto-SP, trouxe de forma direta e simples a atual situação dos motofretistas. “Na periferia os jovens completam 18 anos e tiram a carteira de habilitação para em seguida comprar uma moto e conquistar sua independência de transporte e financeira”, enfatizou Gilberto e apontou como prioridade para 2011 a regulamentação dos mais de 20 mil profissionais existentes nas ruas atualmente e a necessidade de serem firmadas parcerias com entidades do setor e órgãos públicos.

Paulo Macedo, coordenador de Resíduos e Emissões do IBAMA, falou sobre as fases do PROMOT - Programa de Emissões para motocicletas - e parabenizou a indústria brasileira por ter conseguido adequar o veículo duas rodas às exigências atuais de emissões em um curto espaço de tempo, o que deixou a motocicleta igualada aos automóveis no quesito emissões.

O palestrante Ricardo Bock, coordenador do curso de Engenharia Automotiva da FEI, afirmou durante sua apresentação que a motocicleta elétrica é mais viável para o sistema brasileiro, do ponto de vista mecânico, do que o carro elétrico e Marcelo Araújo, assessor jurídico de trânsito, esclareceu dúvidas sobre legislação de trânsito e afirmou que uma eventual proibição da circulação da motocicleta entre veículos pode ser extremamente prejudicial ao trânsito.

Por último, J. Pedro Corrêa, especialista em segurança no trânsito, propôs ações para sanar o problema do caos no tráfego, partindo de um sistema com mais autonomia e autoridade. Corrêa também ressaltou a importância de se adotar uma cultura de segurança, não apenas nas ruas como também no cotidiano brasileiro, e destacou o fato de que a próxima década terá, através de plano da ONU, a segurança no trânsito como foco em projetos desenvolvidos mundialmente.

“Os palestrantes foram claros e didáticos. Além disso, foi de suma importância que uma entidade como a Abraciclo, que possui uma grande credibilidade no setor, proporcionasse este tipo de reunião para esclarecimentos e apresentação de novidades. Tanto as entidades relacionadas como os fabricantes e a imprensa puderam trocar informações e obter dados sobre especialidades diversas envolvendo o setor, o que foi muito construtivo”, conclui Moacyr.

Fonte: motonline.com.br

Ducati e AMG fazem parceria

A Ducati e a Mercedes-Benz, através da sua divisão esportiva - AMG, anunciaram na última semana em Los Angeles (EUA) a assinatura de um contrato de parceria comercial.

A idéia das duas empresas é desenvolver em conjunto estratégias de marketing, mas a parceria pode ser ampliada para o desenvolvimento de produtos.

A AMG estará presente como parceira oficial da Ducati no MotoGP, enquanto a marca italiana oferecerá test-drives com suas motos nos eventos da empresa alemã.

Fonte: motonline