Vinte anos atrás, motocicletas esportivas de um quarto de litro dominaram muitas regiões, oferecendo uma mistura de olhares atrevidos, leveza e desempenho ótimos. Nos últimos anos, com outros grandes jogadores deixando o segmento, a Kawasaki tem tido um sucesso inquestionável de vendas com a Ninja 250.
Mas a mini Ninja, em breve, enfrentará uma competição dura com a babyblade Honda CBR 250R, totalmente re-concebida, equipada com um motor monocilíndrico de 249 cc injetado, uma carenagem muito graciosa que imita a CBR 1000RR e a primeira do segmento com ABS opcional.
Esta será uma máquina de aprendiz de assassino e uma ótima introdução ao esporte para legiões de jovens pilotos. É bom ver o segmento de um quarto de litro com amor, novamente, e verificar que o mercado de reposição já está vindo para cima dessas novas máquinas.
Voltando ao início de 1990, a classe de 250cc – as Honda CBR 250RR batendo-se com as Kawasaki ZXR250 e as Yamaha YZF250 em corridas de mini race bikes, vimos escaladas de poder a alturas ridículas: 45 HP em um quarto de litro a quatro tempos, especialmente considerando-se que estamos falando de mais de 20 anos atrás, quando motores de um litro não estavam proporcionando potência acima dos 130 HP.
Mas é isso que as crianças queriam: motos que pareciam fáceis de pilotar e com muita energia. As 250cc quatro tempos cabiam comodamente dentro dos regulamentos para licença de alunos em países como Japão e Austrália. Os fabricantes venderam como pão quente.
Como qualquer máquina esportiva, eles tiveram que ser hábeis para pilotar. Você não pode ter grande potência em um motor de quatro tempos sem sacrificar o torque em baixa, e as antigas CBR250 eram muito fáceis de perder velocidade.
Decorridas mais de duas décadas para o mercado de motocicletas de entrada, enquanto muitos países tenham fornecido regimes de licença com base na relação peso-potência, permitindo que os aprendizes de piloto ingressassem em motos maiores, como as amigáveis GS500, CB400, GSX650F e similares, a motocicleta que realmente tem sido cenário de vendas é a Kawasaki Ninja 250.
A Ninja possui muitas coisas certas, é rápida mas não tão afinada quanto as antigas ZXR. Na verdade, é baseada fielmente nas GPZ e ZZR que circundam as Kawasaki 250 cc por décadas. Máquinas práticas e gratificantes, pareciam sempre relegadas a segundo plano nas corridas.
A Ninja 250 colocou um casaco de glamour em cima da fantástica plataforma GPX, criando uma motocicleta de entrada que não era só desejável e dirigível, atraindo, assim, novos pilotos para o esporte, mas deu-lhes algo de encorajador e amigável para desenvolverem suas habilidades daí em diante. Lançada em 2008 e mais ou menos incontestável em seu segmento, é ainda muito vendida.
Portanto, a grande questão é: por que a Honda demorou quatro anos apanhando? Apanhar talvez não seja a palavra mais adequada. O lançamento para 2011 da Honda CBR 250R empurrará o jogo um pouco mais à frente da pequena Ninja, mas é preciso um pequeno número de grandes dicas de sucesso da Kawasaki.
A princípio isso parece ótimo, pois cada pequena parte da irmã mais nova das populares CBR 1000RR e VFR 1200F, com seu painel brilhante, escapamento triangular e farol em forma de cueca, parecem ágeis, parecem “agora”.
A escolha do motor é interessante: a Kawasaki tem tido grande sucesso com o duplo cilindro paralelo, a Ninja 250R, mas a Honda optou por um único cilindro de 249 cc a quatro tempos, injeção eletrônica de combustível, com diâmetro de 76 mm e um curso de apenas 55mm.
Não há, ainda, valores de potência, mas a configuração do motor sugere muito torque, fácil de arrancar e rápida em retomadas. É também uma motocicleta leve, derrubando escalas de 161 Kg de peso em ordem de marcha. A altura do assento é um pouco maior do que a Ninja 250R, com 78 cm em relação a 74,5 cm da Kawasaki.
Mais significativamente, a Honda CBR 250R será a primeira moto do segmento a oferecer o sistema de freios ABS – neste caso o sistema Honda Combined ABS (C-ABS) – que além de gerenciar o deslizamento da roda, também faz com que os freios dianteiros sejam acionados proporcionalmente ao se pressionar o pedal do freio traseiro.
Não é exagero que isto é uma boa idéia em uma motocicleta de aprendizagem, mas o fato é simples: você pode agarrar e bater nas alavancas de freio como um babuíno, na chuva, e o ABS da Honda vai pará-lo de forma segura. O sistema de travagem combinada durante o período de treinamento dos pilotos é inquestionável, pois os alunos estão com medo de acionar os freios de forma eficaz por todas as questões de transferência de peso.
Esse sistema certamente irá salvar uma legião de jovens pilotos pelas caras e dolorosas falhas que teriam tido sem ele. O C-ABS é um complemento opcional com custo adicional e peso de 4Kg para o pacote. É altamente recomendável.
Então, se de alguma forma você olhar para a nova CBR 250R, poderá vê-la como um retrocesso do que tínhamos no final dos anos 80 e início dos anos 90. Ela certamente não corresponde aos valores de potência estratosférica da época, mas é uma máquina de entrada no mundo do motociclismo que irá servir muito melhor aos novos pilotos, isso sem sacrificar o fator conveniência das máquinas mais antigas.
O pós-venda já está recebendo no ato, antecipando que esta máquina será um grande sucesso. Na recente Thai Motor Expo, vimos o nome de grandes empresas como a Mugen e Moriwaki apresentando um conjunto de engrenagens de reposição para a babyblade novas, incluindo um par de kits de carenagem integral para fazer réplicas de corrida. Esperamos que esta parte do mercado auxilie a ainda difícil saída do grid da Moto GP 125cc de dois tempos, substituindo para as de 250cc de quatro tempos.
A única coisa que continuamos a ver é como a nova CBR irá contra a Ninja 250R – e você pode apostar seu boné – que haverá uma erupção de testes comparativos nas revistas e na Web quando a CBR 250R estiver disponível, que será no segundo trimestre deste ano.
Fonte: motonauta
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