O presidente eleito para a gestão 2011 da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia – SBOT, Osvandré Lech, lançou um alerta de que é necessária tanto a educação como a punição, através da multa, para que se consiga reduzir o número de mortes de motociclistas no Brasil, que alcançou nível epidêmico. A oportunidade do alerta foi a divulgação, pela Companhia de Engenharia de Tráfego, de São Paulo, de um levantamento mostrando que, ao contrário do que seria de esperar, não é o motoboy a principal vítima do acidente mortal com motocicleta, pois de 278 vítimas identificadas, 18 eram vendedores, 42 estudantes, 9 eram garçons, 6 pedreiros e 6 porteiros, enquanto os motoboys mortos foram em menor número, 52. Em outras palavras, os pilotos ocasionais de moto se envolvem em acidentes com maior frequência que os profissionais.
Osvandré explica que a fiscalização e a multa pela falta do capacete foi extremamente efetiva, tanto que o traumatismo crâneo-encefálico, principal consequência de acidentes com moto, e que levava geralmente à morte, deixou rapidamente o primeiro lugar. “Hoje, predominam os acidentes de alta energia dos membros inferiores, superiores e tronco”, explica, principalmente a lesão exposta da perna, quando os ossos ficam visíveis pela perda de pele, e que exige várias semanas no hospital, para o adequado tratamento das lesões, geralmente necessitando de cobertura micro-cirúrgica. A segunda lesão mais comum é do plexo braquial, o conjunto de nervos que saem do pescoço e controla a sensibilidade e motricidade de todo o membro superior. Por fim, as fraturas do punho e do tornozelo.
Para os ortopedistas, o Brasil está seguindo o modelo asiático, no qual a moto, barata e vendida a prestações, passa a ser o meio de eleição para o transporte das classes mais pobres, que tem na moto seu primeiro grito de independência. “Em Joinville, que há 20 anos era um mar de bicicletas, elas foram substituídas na grande maioria por motos”, diz ele, e o trabalhador que compra uma moto barata, de 150 cc, para trabalhar, não tem o domínio nem a experiência de um motoboy, que é um motoqueiro profissional. A situação tende a piorar com o advento da moto-taxi, contra a qual a Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia se posicionou, sem êxito.
A necessidade de maior fiscalização fica patente no exemplo de São Paulo pelo fato de que 26 dos motoqueiros mortos tinham entre 10 e 17 anos, o que significa que não tinham idade suficiente para dirigir motos. “A legislação existe”, conclui o médico, “no Brasil somos experts em fazer leis, mas precisamos é de maior fiscalização e de educação”. Ele insiste que se um candidato a motoqueiro tiver conhecimento do custo e do sofrimento decorrente de um acidente de moto, se tiver a oportunidade de conversar com um paraplégico vítima de um acidente de moto, esse exemplo pode deitar raízes. “É por isso mesmo que a SBOT faz seguidas campanhas de esclarecimento sobre o risco que corre um motoqueiro e sobre a necessidade de entender todo o mal que, mal manejado, esse veículo tão útil pode causar”.
Osvandré explica que a fiscalização e a multa pela falta do capacete foi extremamente efetiva, tanto que o traumatismo crâneo-encefálico, principal consequência de acidentes com moto, e que levava geralmente à morte, deixou rapidamente o primeiro lugar. “Hoje, predominam os acidentes de alta energia dos membros inferiores, superiores e tronco”, explica, principalmente a lesão exposta da perna, quando os ossos ficam visíveis pela perda de pele, e que exige várias semanas no hospital, para o adequado tratamento das lesões, geralmente necessitando de cobertura micro-cirúrgica. A segunda lesão mais comum é do plexo braquial, o conjunto de nervos que saem do pescoço e controla a sensibilidade e motricidade de todo o membro superior. Por fim, as fraturas do punho e do tornozelo.
Para os ortopedistas, o Brasil está seguindo o modelo asiático, no qual a moto, barata e vendida a prestações, passa a ser o meio de eleição para o transporte das classes mais pobres, que tem na moto seu primeiro grito de independência. “Em Joinville, que há 20 anos era um mar de bicicletas, elas foram substituídas na grande maioria por motos”, diz ele, e o trabalhador que compra uma moto barata, de 150 cc, para trabalhar, não tem o domínio nem a experiência de um motoboy, que é um motoqueiro profissional. A situação tende a piorar com o advento da moto-taxi, contra a qual a Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia se posicionou, sem êxito.
A necessidade de maior fiscalização fica patente no exemplo de São Paulo pelo fato de que 26 dos motoqueiros mortos tinham entre 10 e 17 anos, o que significa que não tinham idade suficiente para dirigir motos. “A legislação existe”, conclui o médico, “no Brasil somos experts em fazer leis, mas precisamos é de maior fiscalização e de educação”. Ele insiste que se um candidato a motoqueiro tiver conhecimento do custo e do sofrimento decorrente de um acidente de moto, se tiver a oportunidade de conversar com um paraplégico vítima de um acidente de moto, esse exemplo pode deitar raízes. “É por isso mesmo que a SBOT faz seguidas campanhas de esclarecimento sobre o risco que corre um motoqueiro e sobre a necessidade de entender todo o mal que, mal manejado, esse veículo tão útil pode causar”.
Fonte: jornow/Revista Mundo Moto
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